Топ-10 узких мест в мировой логистике, которые влияют на глобальную экономику

Ормуз на любой вкус

С началом очередной войны в Персидском заливе англоязычные издания ринулись наперебой публиковать рейтинги узких мест в мировой торговле. Добавим сюда эпитет «морской»: на грузоперевозки морем приходится 80% перемещаемых в мире грузов, и для США, Великобритании, ЕС и т. п. их роль особенно высока. Что характерно, за рейтинг сухопутных узких мест еще никто не брался.

Во всех рейтингах — от Bloomberg до The Washington Post — присутствуют одни и те же фигуранты: не сходящий с первых полос Ормуз (20% мирового экспорта нефти, 21% — СПГ), еще более важный Малаккский пролив (25% мирового морского товарооборота на $2,8 трлн и 55% зернового экспорта), Сингапурский пролив и т. п. Присутствуют и «бутылочные горлышки» поскромнее — например, Датские проливы между Ютландией и Скандинавией, с помощью которых ЕС намеревается запечатать для России прорубленное еще Петром I окно в Европу. Или Гибралтар, который столетиями контролировала Великобритания, спорившая за него последние годы с Брюсселем, пока в 2026-м не договорились о совместном контроле. Даже Берингов пролив в рейтингах отмечен, хотя использование Севморпути пока не сулит особого коммерческого эффекта.

С военной точки зрения совершенно понятно, что делать с узким местом, чтобы осложнить жизнь противнику: просто перекрыть. А вот на коммерческие последствия контроля узких мест до сих пор внимания обращалось чересчур мало. Допустим, вы нащупали свой условный Ормуз и принялись стрелять там из всего, что подвернулось под руку. Товарное предложение сокращается, цены растут. А если просто обложить узкое место скромной пошлиной (например, $1 за баррель, как предлагал Иран США)? Вывозимая через Ормуз нефть дорожает, становится чуть менее конкурентоспособной, можно отгрызть у ее поставщика часть рынка и т. п. С помощью узких мест можно зарабатывать, а заодно — рулить экономикой стран-поставщиков и стран-покупателей.

С начала нынешнего десятилетия всевозможные инциденты в узких местах морской торговли повторяются с завидной регулярностью. 2021 год: на мель в Суэцком канале садится контейнеровоз Ever Given, заставляя суда идти через мыс Доброй Надежды, что дольше и дороже. 2022 год: в ходе СВО в Украине разворачивается многоуровневый торг вокруг порта Одессы и зернового экспорта. 2023 год: йеменские хуситы перекрывают Баб-эль-Мандебский пролив на подступах к Суэцу, и суда снова вынуждены поворачивать на мыс Доброй Надежды. 2025 год: администрация Дональда Трампа ставит вопрос о возвращении в зону влияния США Панамского канала. Мировая экономика постепенно превращается в экономику узких мест.

Где узко, там и рвется

Экономика узких мест не ограничивается транспортировкой энергоносителей. Совсем рядом с Ормузом расположено целое созвездие ключевых для мирового рынка пассажирских авиаперевозок аэропортов. В 1985 году дубайские шейхи основали авиакомпанию Emirates. У нее сейчас всего 2 самолета (и те арендованные) и 2 маршрута. Зато Dubai Airports — самый загруженный в мире: 110 стран, свыше 1000 рейсов в день, 454 000 рейсов в год. Это называется «географически распределенная бизнес-модель»: удобно пересаживаться, когда треть населения планеты живет в пределах 4 часов полета, а еще две трети — в пределах 8 часов. То же самое касается еще двух аэрохабов залива — аэропортов Дохи и Абу-Даби. Самый загруженный аэропорт — по определению узкое место: удары по объекту последовали уже в первые дни войны. Отказаться от пересадки? Нужно менять почти все маршруты и поднимать цены на билеты с учетом увеличения расхода топлива.

А теперь не будем скромничать и приведем в качестве сухопутного примера узкого места себя любимых. Десятилетиями Беларусь позиционировалась в качестве транспортно-логистического моста и хаба: через нашу территорию гоняли грузы и с Запада на Восток, и с Востока на Запад. Отечественная инфраструктура, по оценке Минтранса Беларуси, способна обеспечить пропуск более 200 млн т грузов в год, включая примерно 70 млн т транзитом. С 2021 года наше сухопутное окно в Европу стали закрывать с противоположной стороны под предлогом санкций, и за эти годы мы привыкли и к очередям на границе с ЕС, и к сокращению количества функционирующих пунктов пропуска до 5–7 в зависимости от года и настроения соседей. Или вот еще пример: перевалка калийного экспорта через Клайпеду. Удобрения пришлось разворачивать на восток, да и всю экспортную логистику вслед за ними. Так что и белорусский крепкий хозяйственник, и арабский шейх, и еще много кто почувствовали, как именно работает экономика узких мест.

Боливар не вынесет десятерых

Недавно детальный анализ глобальной сети контейнерных перевозок опубликовал Всемирный банк (ВБ). Сначала о хорошем: судоходные компании последние десятилетия консолидировались, объемы контейнерных перевозок росли и т. п. Глобализация, как известно, творит чудеса, пока ее бенефициарам это выгодно.

А дальше чудеса заканчиваются: сеть уплотняется, по мере вовлечения в нее все новых стран сокращается количество прямых партнеров по перевозкам, каковые резко централизуются, и зависимость большинства государств «от промежуточных центров для доступа к мировым рынкам» делает качественный скачок. Длились эти процессы 20 лет и завершаются на наших глазах. Сперва — глобализация и централизация, потом — фрагментация на фоне попыток сохранить и даже нарастить централизацию.

«У большего числа стран меньше прямых партнеров, чем 20 лет назад», — делается вывод в публикации. При этом подчеркивается разница между странами с наилучшими и наихудшими (1–2 партнера) показателями связности: у последних наблюдается острая зависимость от покупателей их продукции и посредников. Установление такой зависимости, ее поддержание, даже передел рынков и маршрутов, как в старые добрые времена, оказываются связаны с контролем за узкими местами: старые игроки держат 50–60% самых удобных торговых путей, новые — требуют хотя бы доллар с барреля. Последствия всего этого для международной торговли самые плачевные.

Кроме изменившейся структуры рынка, значение имеет и инфраструктура. Многие логистические компании ежегодно либо ежеквартально публикуют перечень факторов, способствующих формированию или, так сказать, дальнейшему сужению и без того узких мест. Портовые терминалы испытывают перегрузки. Контейнерных площадок вечно не хватает, сами контейнеры периодически в дефиците. Поезда задерживаются. Персонала недостаточно или он бастует. В общем, не ищите способа затянуть петлю на узком месте — он отыщется сам.

Но и не спешите с затягиванием петли на бутылочном горлышке. Даже если у вас нет ни одного аэрохаба в Персидском заливе, а только пара фур, стоит помнить, что технологии преодоления узких мест имеются. Например, переход к гибким логистическим моделям, чтобы можно было быстро адаптироваться к перехвату любого Ормуза. Или методика, известная каждому белорусу как диверсификация цепочки поставок, поиск альтернатив. А еще можно обновить инфраструктуру, повысить ее пропускную способность. Наконец, совет, актуальный для любого бизнеса: за счет расширения партнерской сети качественно улучшить цепочку поставок. Так или иначе, к какому-то из способов придется прибегнуть — экономика узких мест явно останется с нами в ближайшие годы.